减少最少的是中国-蒙古-俄罗斯经济走廊（CMREC），其运输时间的简单平均减少量为3.6%（下限）和3.8％（上限）。减少最多的是中国-中亚-西亚经济走廊（CCWAEC）：国家之间运输时间的简单平均减少量为10.3％（下限）和11.9％（上限）。走廊沿线实施旨在减少边境延误和提高走廊的管理的补充性改革，有助于进一步放大“一带一路”对运输时间减少的影响。

基于全球数据库对“一带一路”对各国运输时间影响所做研究得出的主要结论也适用于区域数据库，国家对的运输时间存在高度相似性。只不过区域性数据库的粒度更高，可以评估更加孤立的小城市是否会从“一带一路”当中获益。“一带一路”对运输时间产生积极影响，不仅有利于通常与运输网络连接较多的大城市，而且有利于可能位于国家边缘的小城市。

三、“一带一路”倡议对贸易成本的影响

通过改善基础设施和运输路线或通过提高边境通关效率，减少在两国之间运输和处理货物所需的时间，可以降低贸易成本，并对实际贸易量产生积极影响。本部分研究了“一带一路”倡议带来的运输时间变化如何转化为贸易成本的变化。

贸易流量对运输时间的敏感性很大程度上取决于产品特征。换句话说，各行业的“时间价值”不一样，不同经济部门存在差异性。因此首先讨论将运输时间转换为贸易成本的方法，然后给出全球和区域数据库的结果。

一）将运输时间转变为贸易成本

为了将网络分析得到的运输时间转换为贸易成本，我们使用了Hummels和Schaur（2013）的成果，其中使用美国进口数据，考虑了空运支付的溢价以及海运时间的延误，从而估算消费者的时间价值。

我们将Hummels和Schaur提供的HS（harmonized commodity system 商品统一分类制度）-层次上的估算时间价值加总到全球贸易分析模型（GTAP）的各个部门，得到每个GTAP部门和起点-终点国家对的“时间价值”，接着计算从价时间壁垒。表10显示了总贸易壁垒下降的百分比，即占初始值的百分比变化。

表10：“一带一路”倡议所导致的总时间-贸易壁垒下降百分比

最后一步是计算贸易总成本。总体而言，两个城市之间运输时间壁垒只是贸易成本的一小部分，其中还包含实际运输成本以及这两国征收的关税和其他收费。贸易成本还包含其他一些因素。特别是，我们假设贸易总成本定义如下：

贸易成本=关税+运输成本+时间成本

假定关税和运输成本都不变，贸易总成本的下降就只能根据上文中计算的运输时间和时间价值（时间成本=运输时间*时间价值）的下降来计算。

我们使用最新发布的GTAP数据库（第10版）中的数据，包括57个部门的关税和运输成本数据。但在分析中，我们关注47个货物部门，不考虑剩余的10个服务部门。

二）结果。首先，由于贸易壁垒不仅仅包含时间壁垒，还包含实际的物流成本，以及假定不受“一带一路”倡议影响的关税，因此贸易成本下降幅度低于运输时间的减少量。其次，虽然第三部分的研究结果（运输时间降幅）在国家对中本来应该是对称的，但贸易成本的降低并不对称。原因是，各对国家内部所交易的一揽子货物各不相同，其中可能进口或出口时间敏感性货物。

表11为我们提供了下限和上限情景下的结果。“一带一路”倡议相关的贸易成本的下降存在许多地理和部门差异性。平均而言，与“一带一路”项目相关的贸易成本下降幅度在1.05％至2.19％之间。对于一些国家对，下降幅度为零，而最大下降幅度介于61.52%和65.16%之间。

表11  “一带一路”带来的贸易成本的下降比例