“一带一路”倡议下的交通基础设施项目建设能节约多少运输时间?降低多少贸易成本？本文根据已建成和已规划的“一带一路”交通运输项目的最新数据，利用地理信息系统（GIS），对“一带一路”倡议前后的运输时间与贸易成本分别进行了分析估算。

一、网络分析——方法和假设 

为了在考虑所有运输网络因素存在的复杂性，同时考虑到所有已规划的“一带一路”运输项目以及世界上所有国家，我们将运输时间的估计值作为分析的基础。具体来说，我们的目标是开发和实现一种结构化方法，以计算“一带一路”倡议前后所有城市对之间的运输时间。

首先，我们开发了一个网络模型，准确地考虑当前的运输网络状况。通过该模型，并且利用最短路径算法计算了所有城市对之间的运输时间。接着，我们引入多个“改进”情景，用以考查“一带一路”项下已规划基础设施项目的影响。随后，评估这些项目带来的运输时间减少量。在我们的分析中，只关注铁路和海上连接，暂不考虑公路和空中连接，这样可以简化网络分析。

全球数据库中作为本文分析的起点和终点的网络节点指的是所有人口超过50万的城市，以及（在数据允许的情况下，）每个国家人口最多的两个城市。这样，共有1000个城市，其中包括34个人口少于50,000的城市。在区域数据库中，我们选用“一带一路”国家中所有人口超过10万的城市。共有71个经济体，1,964个城市。网络包括按照最短时间路径法确定的由一个起点和一个终点组成的城市对。

最后，本研究还对不同路径上的运输速度、所选择的运输模式、港口处理时间或陆路口岸的通关时间作出了一系列假设。

二、“一带一路”倡议对运输时间的影响

本文首先创建了两个情景：一个下限情景，即在“一带一路”基础设施项目完成后，出口商无法进行运输模式转换，一个上限情景，即可以改变运输模式。此后，我们估计了“一带一路”在这两种情景下对运输时间产生的影响。

一）下限情景

下限情景不考虑“一带一路”前后运输模式发生大幅变化，则运输时间估计值是利用所有新建和升级的运输线路但不改变运输模式的情况下可节省的运输时间的最小值。

下面的图1和图2显示了“一带一路”前后路线的两个示例，其中没有明显的模式转换，因此属于下限分析。

图1  北京至杜尚别之间“一带一路”前后的运输路线（下限情景）

图2  北京至德黑兰“一带一路”前后运输路线（下限情景）