沈铭辉:“一带一路”、贸易成本与新型国际发展合作
2019年05月17日  |  来源:国际研究学部  |  阅读量:2472

2013年,习近平主席在访问哈萨克斯坦和印度尼西亚时,提出了建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的设想。自此,国内外学界开始关注“一带一路”研究。国外关于“一带一路”的研究比较集中于地缘政治意图分析或者其可能的发展前景。相比之下,中国学界“一带一路”研究视角更加多元化,尽管研究视角不同,但多数研究都肯定了基础设施互联互通的重要性。目前,“一带一路”研究尚缺乏比较全面地从基础设施、生产—需求等区域经济发展条件视角的研究,鉴此,本文试图在研究东亚外向型经济发展模式的基础上,归纳发展中经济体实现经济发展的条件和环境,尝试从区域发展条件视角分析“一带一路”新型发展合作,思考进一步推动新型发展合作的政策建议。

一、基础设施互联互通有助于降低贸易成本

国际贸易对于一国经济增长的重要性已经得到了广泛认可,而国际贸易直接受到贸易成本的影响。广义贸易成本包括商品从产地到送达最终用户或者消费者手上所发生的全部成本。这些成本包括关税和非关税壁垒等政策法规成本,运输时间、运费等运输成本,储存、销售等物流成本,信息成本,合同履行成本等一系列相关成本,这些广义贸易成本如果折算成从价税,甚至高达170%。最新的研究表明,货物贸易中,运输成本占全部广义交易成本的比重最大,高达37%,信息和交易成本约占23%,物流成本占11%,关税和非关税壁垒等贸易政策壁垒占11%,源于时间延误等造成的跨境成本占5%—6%。

从这个角度看,包括自由贸易协定甚至世界贸易组织在内的传统国际贸易安排或协定,大多只是涉及削减关税或者非关税壁垒等传统贸易成本,但是对包括运输物流成本在内的其他广义贸易成本涉及很少或基本未触及,而这些非传统贸易成本已经构成了当前广义贸易成本的主体。

事实上,运输成本、物流成本、信息成本等非传统贸易成本与基础设施高度相关,研究表明通信、运费、物流等直接货币成本受到基础设施质量和相关服务的成本和质量的影响;国际货物贸易运输时间更易受到地理和基础设施质量的影响;基础设施条件越高,货物受损的风险及其由此产生的损失和保险成本越低;运输和通信不足将导致很高的机会成本,从而限制市场准入和进行贸易的机会。得益于世界贸易组织的推动,全球的关税水平和非关税壁垒都有大幅下降,当前广大发展中国家的国际贸易更受制于基础设施发展不足。

二、东亚外向型经济发展的进程和特点

历史上,国际贸易是东亚经济体实现经济增长的发动机。出口导向型或外向型的东亚经济模式之所以能够成功取决于多重因素或条件。如果仅从发展条件来看,那么东亚经济体能够顺利地利用外向型发展战略,其中重要条件之一是不断降低的广义贸易成本推动了东亚经济体国际贸易的繁荣发展。与此同时,外向型发展战略的成功也取决于市场需求,发达国家对东亚经济体生产的最终产品的消费,构成了东亚经济体生产和贸易得以持续运行的另一个必要条件。

(一)广义贸易成本尚未对国际贸易构成显著障碍

在东亚经济体发展过程中,非常幸运地规避了或者说起码部分地规避了贸易成本对国际贸易的约束。日本以及包括韩国、新加坡、中国台湾和中国香港在内的“亚洲四小龙”等经济体都是岛屿或者半岛型经济体,基本不涉及内陆或者内陆经济纵深有限,这些经济体的对外经济联系特别是货物运输主要依靠海运,包括运输和能源在内的基础设施也基本位于沿海地区,这样东亚生产网络的雏形自然而然就确定在沿海地区。更重要的是,受益于二战后国际海运业的发展,其运输成本呈下降趋势,与此同时这些经济体在发展初期也不必承担内陆经济发展所必需的陆路交通基础设施投入的负担,这使得相比非洲或者拉丁美洲而言,东亚经济体能够顺利借助更低廉的运输成本来利用国际贸易发展其经济。

(二)生产—消费循环的实现倚赖充足的最终产品市场

在开放经济条件下,东亚生产网络是不平衡的生产—消费关系,东亚经济体生产的产品严重依赖外部消费。无论是最初日本依托“出口导向”实现经济起飞还是中国为代表的东亚生产网络的成功运行,都离不开美国为代表的域外发达国家消费市场。以东亚生产网络为基础的东亚地区作为一个整体尚未能实现生产—消费的自我循环,尽管内部贸易比重超过50%,但是其中大部分为中间品贸易,而非最终产品贸易。亚洲开发银行对亚洲的货物贸易出口进行的分解分析就证明了东亚外向型经济仍高度依赖美欧等传统市场的事实。在亚洲全部出口产品中,欧美等域外市场消费了约71.1%的最终产品,其中仅美国就消费了23.9%,欧盟消费了22.5%,而亚洲仅消费了自身出口的28.9%的最终产品。这表明美国为东亚经济发展提供了消费市场这一最为重要的区域性公共产品,使得该地区的生产—消费循环能够得以顺利运行。

三、“一带一路”推动新型国际发展合作

面对世界发展难题,全球治理的根本目标就是要顺应一大批发展中国家的发展需求。历史经验表明,发展中国家发展需求受制于两大条件,其一即改善自身的发展环境,特别是基础环境;其二则是开放的国际经济体系。事实上,推动基础设施建设、解决发展瓶颈,有助于构建区域经济发展的条件。当然,改善综合发展环境还需要解决最终产品的消费问题,而伴随着产业转移和中国在全球价值链中地位的提升,为其他发展中国家让出了发展空间,通过构建新南南合作,带动“一带一路”发展中经济体实现经济发展。

(一)“一带一路”以基础设施互联互通为基础

伴随着“一带一路”建设的推进,沿途大多都是发展中国家,特别是不少内陆国。长期以来广大发展中国家基础设施发展滞后,综合发展环境改善缓慢,广义贸易成本居高不下进而导致经济落后和难以实现起飞,这也表明仅仅依靠内生力量无法打破原有的恶性循环。发展中经济体要实现经济起飞亟须改善自身的综合发展环境,政府间的合作,特别是互联互通的引入是打破经济落后恶性循环的突破口,以基础设施为前提的“一带一路”发展导向型区域合作成为区域经济合作的新起点。

(二)“一带一路”打造完整的生产—需求循环

构建发展导向型区域合作,首先需要让“一带一路”沿线经济体能够进一步参与到国际分工合作链条中,使得这些经济体能够获得长期可持续发展的机会,也就是说“一带一路”经济体能够延伸参与到东亚生产网络或者中国的价值链上。通过基础设施互联互通和产业园区的结合,有助于将“一带一路”发展演化为拉动周边经济体发展的经济走廊,而这种演变就是一个经济体从封闭的不发达经济向开放经济的发展转变过程,与此同时,这也有助于该经济体创造出新的比较优势,实现经济的可持续发展。从需求层面来看,美国为东亚提供的域外最终产品消费市场是有限的。通过“一带一路”建设,以更大范围、更多成员的区域合作机制创造出新的消费市场,进一步补充传统生产—消费循环中内部消费不足的困境,特别是进一步向“一带一路”国家开放中国国内市可能具有更为重要的意义。

四、进一步完善新型国际发展合作的建议

(一)探索构建长期可持续的基础设施融资机制

“一带一路”建设初期的大型基础设施建设项目,更多地需要双方或者多方政府的共同投入,共同采用一揽子财政刺激方案加速和增加投资,政府间跨国行政合作是建设“一带一路”基础设施的重要机制化手段。除了已有的亚洲基础设施投资银行、金砖开发银行、丝路基金、国家开发银行、上海合作组织银联体以及其他国际多边开发机构等政策性、开发性金融资金来源外,面对“一带一路”巨大的项目融资需求,投资、贷款、债券等融资渠道也可以发挥积极作用。

(二)以境外产业园区建设推动塑造新区域价值链

“一带一路”的核心内容是构建新的区域价值链或国际生产网络实现经济发展,从生产层面,需要根据各国的工业化阶段进行产能合作和产业整合。目前中国产业园区建设还没有成熟模式可以复制,境外产业园建设开发模式还需要不断探索。一旦“一带一路”沿线上的产业园区甚至经济走廊顺利发展起来,将以点带面式地带动产业链甚至新的国际生产网络构建,推动“一带一路”经济体的经济发展。

(三)加大自主开放力度,适时推进“一带一路”国家非互惠贸易安排

从消费层面,为实现“一带一路”生产—消费循环,中国国内市场的进一步开放已成为必要环节。根据“一带一路”合作国家发展阶段,可以结合考虑差别化和机制化,对于不同类型的国家予以不同的安排。针对工业化前期或初期的国家给予非互惠式的贸易安排,将有助于构建更完善的价值链和产业链;对于工业化中期的产业合作国家,则可以考虑特惠贸易安排,仅对双方都关心的产品或者贸易议题进行谈判;对工业化后期的产业合作国家则可以考虑谈判双边自由贸易协定,在自由贸易基础上相互开放国内市场。

(作者系中国社会科学院亚太与全球战略研究院研究员。本文摘自《外交评论》2019年第2期《“一带一路”、贸易成本与新型国际发展合作——构建区域经济发展条件的视角》)


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