非洲，无论是从人口还是就自然条件而言，都被认为是资源丰厚的大陆，然而也是世界上人均收入最低（2019年为1824美元，相当于全球均值的1/7）、人均国内生产总值（GDP）增速最慢（2019年为0.3%，仅及全球水平的1/4）、总体发展水平最落后（54个非洲国家中有30个仍属低人类发展水平之列，占全球同类水平国家数量的90%）的地区。人们普遍认为，在限制非洲经济发展的瓶颈要素中，基础设施落后是最重要的一项。有研究表明，公路、铁路、港口设施的残破状况导致非洲国家间物流成本额外增加30%～40%，抑制产能实现高达40%。非洲联盟称，基础设施不良严重到拖累非洲GDP每年少增长2%，且此类问题在全非各地普遍存在，撒哈拉以南尤甚。“一带一路”倡议在非洲的实施为这片大陆冲破基建瓶颈提供了新希望。

坦桑尼亚达累斯萨拉姆港1-7号泊位改扩建工程。该项目由中国港湾总承包、中交四航局承建，2017年奠基，预计2021年内完工。

“一带一路”给非洲带来新契机

数十年来，非洲各国政府会同世界上众多国家和国际组织，一直都在以近乎迭代的方式出台着各种基础设施发展计划，内容持续翻新，目标不断提高，规模逐渐扩大。应该说，非洲国家对于加强基础设施建设的重要意义早已形成高度共识。然而，多数倡议、决定和计划极少得到落实。过去30年，非洲的公路网密度和人均用电量几无变化，电信基础设施发展相对较快，但在世界其他发展中国家面前又相形见绌。究其原因，关键在于非洲各国、各共同体日益增长的基建投资需求与其低下的资源动员能力之间的矛盾。根据最新数据，2020年有多达38个非洲国家的建筑业增加值年增速低于其GDP增速。2010年世界银行的一份报告指出，整个非洲的基建发展每年需资金930亿美元，相当于当地GDP的15%。2012年非盟正式通过了致力于推动跨境互联互通的“非洲基础设施发展计划”（PIDA），这个仅是在共同体层级实施的方案，粗略预估至2040年全部完成时，需投入建设资金3600亿美元；作为该计划起步阶段的2012～2020年，共需资金约680亿美元，年均75亿美元。

非洲国家仅靠自身财政投入难以有效改善基础设施严重落后的局面。由于基础设施鲜明的公共产品性质和非洲当地明显的制度缺陷，迄今私人投资基建的成功案例也极少，未来难有改观。因此，国际资本特别是开发性金融对于非洲基础设施的发展将发挥关键作用。但近年来，非洲传统的国际发展合作伙伴对于非洲基建的参与和贡献都在迅速缩减，非洲国家不得不寻求新的资金来源，更需要实现融资模式的创新。

在最近20年非洲大规模基建发展计划铺开的过程中，中国成为最引人注目的工程承包商和融资来源。实际上，中非发展与经贸合作的突出特色，恰在于基建。与外界想象不同的是，尽管中国已连续12年稳居整个非洲大陆的第一大贸易伙伴地位，但对非贸易在中国对外贸易总量中只占4.4%（2020年数据）；至2018年中国至少已连续六年保持对非投资第五大来源国地位，并成为前五位中唯一连年保持增长的国家。中非双方互为倚重的经济合作领域，是以基建为主的国际工程承包。自2008年起，中国企业一直占有该大陆上国际工程承包市场营业收入的最大份额，2020年占比高达62.9%；排名第二的是来自所有欧洲国家的工程承包商合计，占18.1%。从中国自身角度看，非洲已连续近20年在中国对外工程承包海外市场中占据第一或第二大份额。2019年，中国对非洲承包工程完成营业额460亿美元，年末在非人员12万人，在我对外承包工程总额中占比分别为26.6%和32.7%。

在“一带一路”倡议启动前的2012年，中国政府明确宣布愿与非盟共同努力，在非洲跨国跨区域基建等领域加强合作。虽然总体而言非洲国家参与共建“一带一路”较晚（在倡议提出两年多后的2015年12月，南非才首开非洲国家与中国签署合作文件的先河），发展却相当迅速，甚至在2018年出现非洲28个国家和非盟“组团”参与“一带一路”共建的盛景。截至目前，已有46个非洲国家以协议形式参与“一带一路”建设，人口占全非总数的96.3%，土地面积占96.1%，GDP占98.1%。可以说，“一带一路”合作已覆盖整个非洲大陆。

放在全球视野之下，这46个国家占全球总人口的16.3%，土地面积的21.9%，GDP却仅占2.7%。这意味着，发展潜力不可小觑，中非合作重点仍应以基建为先。有权威学术研究统计分析表明，截至目前，中国企业已在非洲至少16个国家建设了45个产业园，在至少23个国家承建了56个电力项目，在至少17个国家承建了32个铁路项目（总长17309公里）和至少33个港口项目。总体看来，造价、技术水平、实施经验、融资便利都是中国工程承包商独特的核心竞争力。

中非基建合作未来走势

跨境联通基建工程是重大开拓方向。非洲经济地理大体呈现出人口密度较低、居住较为分散、内陆封闭程度较高、地区间经济联系相当松散等特点，这使得非洲高度重视跨境基础设施网络建设。2014年《非洲2063议程》第一个十年规划提出的12个旗舰项目中，就有高速铁路网、非洲电大、大英加水电站、非洲统一空运市场、泛非电子网络等五个大型跨国基建项目，后来又增加了多条地区间运输走廊的规划。这些项目建设期本来就较长，实际执行又较为缓慢，未来仍需持续加速推进。根据计划，PIDA要在2020年之前完成51个大型基建工程（分为409个项目分步建设），但截至目前仅完工1/10。

能源和交通是重点。在PIDA规划中，交通运输和能源占项目总数的70%、所需资金的95%，其中能源项目占有主要份额。根据发展目标，到2040年对非洲电力投资规模应比当前增长四倍，达到每年1200亿美元。而从现在起直到2040年，可再生能源将占非洲新增装机容量的3/4。在一次能源消费结构中，将极大降低生物燃料占比，适度降低煤炭比重，明显提升石油、天然气占比，大力发展可再生能源。这种趋势特别反映在作为二次能源的电力生产中，以水电和太阳能为主的新能源将达到非洲发电量的将近一半，其他各项传统能源均将明显下降。但随着非洲大量天然气田的开发，未来燃气发电将在占比下降（至2040年降至1/3）的同时保持绝对值的大幅增长。值得注意的是，预计非洲太阳能发电能力每年新增15GW，与同期美国的发展水平相当。

创造就业是核心诉求。非洲有全球最高的失业率，在不少国家的非正规就业占比可达70%以上。由于25岁以下人口占总数的75%，非洲的青年失业问题极为突出。基础设施建设被认为对于改善就业状况和人力资源培育有明显帮助，事实上，多数非洲国家对外资项目都提出了用工本地化率要达到至少90%的要求，基建工程项目由于其规模大、工期长、用工多，更被寄予提升就业水平的厚望。而中资工程承包商也在多年实践中逐渐摸索出包括当地员工培训与管理、技术转移、降低自带工程人员数量等在内的本地化经验，未来应继续沿这一方向深度发展。

与市民社会的互动水平是重要考验。一般来讲，对外工程承包项目面临着比国际贸易和对外直接投资更为多样和严重的风险。从实践看，环保风险、与劳工权益相关的法律风险、社区风险是中资承包商在海外面临最多、也是最为棘手的风险类别。在这几类风险中，市民社会特别是非政府组织扮演着活跃角色，而与非官方机构打交道，恰恰是中资企业的普遍短板。未来相关风险因素只会越来越突出，这要求中资工程企业努力提高与当地市民社会的互动水平。

（作者为上海外国语大学中国海外利益研究中心副研究员。本文仅代表作者本人观点，不代表本平台观点。）