即便没有新冠疫情带来的港口拥堵、一箱难求、运费暴涨，为全球供应链提供了第三种解决方案的中欧班列也将以其独特的优势在全球货运市场取得一席之地。

今年是中欧班列开行十周年，也是广州中欧班列开行五周年。十年来，中欧班列累计开行突破4万列，合计货值超过2000亿美元，打通73条运行线路，通达欧洲22个国家的160多个城市。今年上半年，中欧班列累计开行7377列、发送70.7万标箱，同比分别增长43%、52%，再创新高。

开行线路、开行城市、货运量不断攀升的背后，是广阔的市场需求和中欧班列统一品牌被不断认可。尤其是在疫情的影响下，一面是海运、空运受阻，一面又是出口订单的持续增长，这些都客观上刺激了中欧班列的加速发展。

而对于外贸第一大省广东来说，需要尽快补齐铁路设施短板、提升海铁联运占比，这将不仅仅是为了响应国家对中欧班列高质量发展的要求，更是未来降低企业运输成本、在疫情走势错综复杂的局面下稳外贸的重要途径。

运输时间比海运少一半，中欧班列优势凸显

五年前的8月，一列载有41个集装箱的列车从广州市白云区的大朗站开出，标志着广州首趟中欧（粤满欧）班列正式开行。这辆满载通信设备、电脑配件、鞋靴等货物的班列途径满洲里再驶向俄罗斯首都莫斯科，仅需15天便可实现全程1万多公里的南北跨越。

如果走海运，从广州到莫斯科需要30天时间，这还没有算从港口到目的地的陆上运输时间。参与运营广州首趟中欧班列的一家物流公司负责人告诉记者，当时走海运需要从符拉迪沃斯托克或者圣彼得堡港口上岸，再转陆运，全程需要40-60天，且计算“门对门”的总运费仅比中欧班列便宜30%左右，再加上俄罗斯的人口最多，电子设备、日用百货等产品都是刚需，因此这趟中欧班列一推出就迅速获得市场认可。

而相比空运，尤其是跟慢空（非直达）相比，中欧班列不仅价格有着绝对优势，时间也就差一周左右。两厢比较，企业就选择一些对时间要求比较高的产品走中欧班列。“其实就相当于在空运和海运中间多了个中档的选择，时效比空运慢比海运快，但成本比空运低比海运高。”上述负责人说。

除了时效性，稳定性则是中欧班列另一大核心竞争力。国际铁路运输并不是新事物，只不过原来都是散列运输，没有直达，没有货运量要求，也没有固定的始发站，更没有固定的时间表。与此相对，班列则有稳定的发运站，稳定的发运时间，并且对每列柜子的数量有规定，是一种集约化的铁路运输。

班列的时效性和稳定性可以加快高端产品的订单交付周期，或者原材料组织的周期，从而缩短供应链的一个循环，由此企业资金周转会加快，现金流会更充裕。随着中欧班列开行数量的增多，运力提升，规模加大，又进一步增强其稳定性，市场的信心更足，形成良性循环。

此外，中欧班列还具有效率高、路线广和全天候等独特优势，并且，中欧班列的开行都是在内陆城市到内陆城市之间，或者内陆城市到港口之间，这意味着中欧班列的通达性较强，可以直接深入到目的地的消费中心。

港口拥堵、运费暴涨，中欧班列保供应链不断

疫情的影响让中欧班列的需求更大。自去年初疫情暴发后，全球海运受到严重影响，虽然在情况好转后，运力有所恢复，但相对于迅速回升的需求而言仍然滞后。

中国是最早从疫情中走出来复工复产的国家，作为全球工厂，大量的生产出口订单涌来却没有办法运出去。由于疫情很多出口目的地的欧美国家港口的工作人员大量减少，船到了只能停在码头等待卸货，造成港口拥堵；集装箱无法及时拆空运回，导致了箱源的短缺，也就出现了“一箱难求”；检验检疫要求下，很多船公司的船员无法到岗，进一步加剧了运力的紧张。

一直以来，全球贸易九成以上走海运，海运的受阻直接导致全球供应链失衡，进而引发连锁反应。而原本自去年底开始缓慢恢复的海运运力，又因为一系列“意外”再次受挫。

今年3月23日，巴拿马籍货轮“长赐号”在苏伊士运河搁浅，该船长达400米，宽近60米，排水量达22万吨，几乎完全侧着身子在运河中停了下来，导致欧亚之间最重要的航道之一苏伊士运河被切断。

作为世界上最重要的水路之一，全球每天约有12%的贸易通过苏伊士运河，价值近100亿美元。到3月27日，苏伊士运河堵塞船只近400艘。一直到3月29日，苏伊士运河才重新通航。

5月21日，一名在深圳盐田港的工作人员确诊新冠肺炎，盐田港开启防疫模式，到6月初积压出口货柜超过两万箱，部分重柜分流至蛇口港和广州南沙港,导致南沙港业务量飙升，但随后南沙出现病例，全区34小时“只进不出”交通管制，南沙港短时拥堵。

业内普遍认为，盐田港的拥堵对全球海运的影响甚至超过苏伊士运河搁浅事故。事实上，深圳、广州和香港在全球十大集装箱港口中占据7席，任何一个港口停摆都会波及全球供应链。

疫情叠加多重因素，最直接的影响就是运费的暴涨。作为一级货代公司，深圳市大洋物流有限公司可直接向船公司订舱，该公司总经理赵强告诉记者，在疫情之前，从大朗到莫斯科走海铁联运，一个大柜（指40英尺长的集装箱，标准箱是20英尺长）的运费在2000-3000美元之间，现在已经超过10000美元，是原来的3倍以上。

“一方面是暴涨的需求，另一方面是没有办法对价格作出敏感反应的全球海运运力，短期内运费依然会持续居高不下。”中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理所所长、中国物流学会副会长王国文分析称，全球海运运力的增长有一定的周期性，如果说在疫情之前海运是一个平衡的饱和的状态，那么疫情之后要么有船没人开要么有船没箱子，新造大船的交付周期比较长，新箱生产制造的速度也赶不上需求增长的速度，所以现在是全球海运运力的恢复，对运费的变化丧失弹性影响，短期之内这种局面很难改变。

货物怎么才能出去？海运受阻、空运部分停飞且无法大批量运输，一部分货物选择了走中欧班列。“供应链是不能断裂的。中欧班列给了全球供应链第三种解决方案，特别是在苏伊士运河拥堵的时候，它对解决应急订单的需求起了非常明显的作用，对保持全球供应链的不断链起到了非常关键的作用。”王国文说。

动摇了对海运的固有认知，中欧班列需求剧增

然而，由于体量上的巨大差距，即便只有1%的货物分流，也会让中欧班列迅速饱和进而供不应求。根据目前的相关规定，一列中欧班列拉50个大柜，而一艘10万吨级集装箱船舶就可装1万标箱，也就是5000大柜，相当于一艘船运了100列中欧班列的货量。

供需矛盾之下，中欧班列的运费也被拉高。仍以大朗到莫斯科为例，疫情之前一个大柜3000美元，需要15天，现在口岸24小时作业，需要18-20天，运费与海铁联运持平。“比较下来，同样的价格，中欧班列时间更短，自然一柜难求。”赵强说。

另一个更值得关注的地方在于，记者采访的多家货代公司负责人都有一个明显的感受，那就是“客户的想法改变了”，很多出口企业开始考虑将中欧班列纳入供应链管理方案当中或是降低风险的备用线路。

换句话说，外贸企业对于海运的固有认知被动摇了。在海运发展史上，像苏伊士运河搁浅这样的事故很少发生，一直以来外贸企业对于海运的观念认为它即使慢，但它是比较稳定的，就算航程中有一些误差也不会有太大问题，但疫情和苏伊士运河搁浅事故让海运变得紊乱且不确定性增加，业界开始担心既然有了第一次，是否会有第二次、第三次？如果再来一次怎么办？于是，很多企业把眼光瞄向了铁路运输。

“在以前，海运是海运的货，铁路是铁路的货，因为他们的运输时间不一样，价格也不一样，客户根据各自的需求来选择适合的运输方式。但是现在海运价格已经飙升到客户心理价格的临界点了，大家回过头来看，原来铁路运输比海运还要便宜，这个时候大家就会把所有的货物全部转到铁路上来。”赵强说。

海运价格上涨究竟有多疯狂？上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数（CCFI）自去年下半年开始持续走高，今年以来更是屡创历史新高。2020年5月CCFI的平均值仅为837.74点，2020年7-8月间CCFI略高于850点，到2021年1月，CCFI的平均值已经飙升至1906.13点，2月首次超过2000点至2063.25点，5月再创历史新高达2180.43点，6月再次刷新至2483.60点。截至2021年7月23日，CCFI已经高达2854.02点，再次刷新了历史纪录。

如果再加上订舱费、箱租费、燃油附加费、港口拥堵费等一些附加费用，海运的成本可想而知。

市场规律作用下，外贸企业对于中欧班列的需求剧增，如此一来，好处是中欧班列统一品牌更加被企业认可，更多的企业走中欧班列出口，并为此调整供应链规划，改变生产周期、在途库存、交货期限甚至银行融资额等等，一旦形成使用习惯，就会成为稳定货源，有利于中欧班列市场化运营。

同时也有弊端，会加剧中欧班列的供需矛盾，在有限运力的情况下排队、抢柜在所难免，运费也将再次推高，且单柜的含金量会下降。

疫情前就已快速发展，广州中欧班列在全国占比小

业界普遍认为，即便没有疫情，铁路货运也会增加，中欧班列市场潜力巨大，疫情只是加速了这一进程。记者从广州海关和黄埔海关拿到的数据也印证了这一点。

五年来，广州中欧班列的发展呈现快速上升趋势。2016年，广州中欧班列开行13列；2017年，开行45列；2018年，开行65列；2019年，开行68列；2020年，开行111列。2021年新开通增城西站和新港集司码头为始发站，截至7月12日，广州开行80列，其中大朗站发运73列，增城西站发运3列，新港集司码头发运4列。

从2016年8月28日开行至2021年7月12日，广州共开行中欧班列382列，累计申报进出口货物总值已超28亿美元。出口货物种类包括通信设备、鞋服皮具、家电家具、玩具、灯具、机械、美容化妆类产品、二手汽车、汽车配件等商品。回程班列货物较为单一，主要为纸品和钾肥。

广州中欧班列开行初期，主要运行“穗满俄”固定路线和“广州-吉隆-加德满都”和“广州-凭祥-河内”等临时路线。经过五年的探索运行，目前，广州中欧班列运营企业从大朗站发运的中欧班列已形成了“6出2进”共8条常规固定线路的规模，贸易国别辐射德国、英国、匈牙利、乌克兰、俄罗斯、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦等西欧、东欧、西亚、中亚的20多个国家和地区、30多个城市，助力超过1500家外贸企业通过中欧班列运输；增城西站有2条在运行线路，通达8个国家（荷兰、波兰、法国、德国、比利时、斯洛伐克、西班牙、英国）；新港集司码头有1条在运行线路，通达1个国家（越南）、1个城市（河内）。

不过，跟重庆、西安等内陆城市相比，海运、空运发达的广州明显在中欧班列的开行上没那么“用力”。据21世纪经济研究院统计，2020年5个中欧班列枢纽节点城市西安、重庆、成都、郑州和乌鲁木齐，在班列开行数量上排名前5位，均超过上千列。5个城市合计开行量达到10895列，占全国总开行量的87.86%。

事实上，广州乃至广东地区对中欧班列的需求是非常旺盛的，前面已经分析过原因。记者了解到，就算在疫情之前，也有很多企业出口走中欧班列，只不过由于广州的线路设置等原因，他们没有选择从广州的始发站出发，而是先公路运输至内陆的其他站点再走中欧班列。

“一方面，内陆地区没有海运，所以当地政府无论如何要花大力气去支持中欧班列的开行，另一方面，进口量的增加、运费的上涨，促进了内陆地区中欧班列市场化运营机制的形成。”王国文说。

预计运费还将走高，加大海铁联运占比是长久之计

不久前，海关总署公布了今年上半年我国进出口的情况——货物贸易进出口总值达18.07万亿元人民币，创下了历史同期最好水平，与2019年同期相比也增长了22.8%，月度进出口已连续13个月实现同比正增长。

其中，我国以铁路运输方式对“一带一路”沿线国家进出口2097.8亿元，增长43.1%，增速比水运、公路、空运进出口分别快了15.3个、13个和21.3个百分点。

王国文预计，疫情不反复的情况下，海运运力恢复至少还要半年的时间，从目前来看，运力的恢复仍然承接不了下半年即将到来的出货高峰期，运费还将上涨。

连带作用下，中欧班列的运费也将随之继续走高。对企业更为不利的是，国际大宗商品价格持续快速上涨阶段性推升企业生产成本，尤其冲击中小企业。

7月15日，中国人民银行下调金融机构存款准备金率0.5个百分点，实施全面降准释放商业银行长期资金约1万亿元。此次速度与力度均超市场预期的全面降准被认为能够对冲出口可能出现的下行。

除了中央的支持，对于第一外贸大省广东来说，大力发展多式联运，尤其提高海铁联运的占比以降低企业运输成本，不断增强出口韧性，或许才是长久之计。

欧美国家的重要港口都连着铁路，集装箱海铁联运占比可达20%-40%，远高于我国。而广东省内的港口主要是海公联运，铁路跟港口的连接度还不够，海铁联运占比不仅低于欧美，也不如宁波、营口、大连等国内城市。

与海公联运相比，海铁联运明显成本更低、运量更大、安全性更高、作业效率更高，且碳排放更少。王国文表示，完善基础设施是首要的，没有多式联运的基础设施来托底，增开中欧班列也很难实现高效率。

今年4月，“港铁号”从广州港黄埔港区集司码头出发，经阿拉山口驶向波兰马拉舍维奇，这是广州开行的首趟海铁联运中欧班列。

值得期待的是，南沙港铁路有望在今年11月正式通车。作为粤港澳大湾区交通发展的重要项目之一，南沙港铁路将贯穿江门、中山、佛山以及广州四座城市，并可连接国家铁路网络，届时南沙海铁联运“最后一公里”将全部打通，内陆腹地企业通过南沙港区进出口的物流时效和综合成本将得到进一步的优化。

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