(一)国际层次

更为重要的是，以中国为代表的新兴经济体，虽然在铁路等基础设施建设方面具有较为成熟的技术经验和相对的成本优势，并在这一时期积极对接非洲各国的基建需求，但是随着全球地缘政治回归，在对非铁路承包或铁路项目出口过程中，也面临着显著的地缘政治张力。在海外项目的建设过程中，承建方往往需要克服东道国国内的各种突发或特殊情况，因此难以按照国内所熟悉的项目模式开展工作，造成项目最终的工期和开支情况具有极大的不确定性。同时，作为一个参与非洲发展援助的“后来者”，新兴经济体不仅会受到在非洲大陆有着长期深耕利益的欧美国家的质疑与可能的实质挑战，因为这些国家仍无法摆脱传统的西方地缘政治思维，倾向于从地缘政治的视角来审视其他国家行为体在非洲的具体活动，而且也可能因为与其他新兴经济体的经济外交战略产生重合，从而面对新的经济竞争。这些因素无一不给新时期非洲的铁路建设带来持续且负面的影响。当前，中国在推进非洲重大铁路项目时所面临的国际性地缘政治风险，主要仍来自西方国家基于其“地缘政治想象”而产生的对中国在非战略意图的判断、质疑与挑战。铁路对地缘空间的重新塑造与开发一定程度上改变了特定区域内的地缘结构，并带来相关行为体间权力与利益的改变乃至重组，因而较容易引发这些国家的担忧。

中国在非洲的大规模基础设施建设，被视作对非洲重要地理实体，如具有重要战略价值的区域、通道、节点以及资源的潜在控制。尽管在冷战结束后，非洲在国际政治中的战略地位一度下降，但在进入21世纪后，各大国纷纷将目光重新转向非洲，非洲拥有的丰富自然资源、非洲崛起所蕴含的重大市场潜力以及新兴大国对非经济的快速发展，使大国在非洲经济利益的竞争在21世纪后迅速升温。发达国家逐渐把对非经济合作置于国家战略层面，例如2000年第一届欧盟—非洲首脑会议、日本的东京非洲发展国际会议(TICAD)以及2014年首届美非峰会。“中国因素”的发酵，加深了西方大国的危机感和紧迫感，被认为是促使西方国家对非政策从战略忽视到战略关注的最重要原因。

在此情况下，西方国家有意识地对中国在非活动展开反制措施，通过渲染中国威胁与中国在非“新殖民主义”，试图影响东道国观念，对非洲国家的自主外交政策施加外部压力。例如，2006年2月在访问尼日利亚时，英国外交大臣杰克·斯特劳称“中国今天在非洲所做的，多数是150年前我们在非洲做的”;美国国务卿蒂勒森在2018年5月也表示，非洲国家应该警惕中国的“掠夺性贷款”(predatory loan practices)。概括而言，对中国“新殖民主义”的指责遵循着这样一种固定逻辑:一方面，中国在非大型项目，如铁路建设等，创造了极其庞大的债务规模，使得东道国无力偿还，只能通过资源、土地、运营权出让等方式予以偿还，因此是一种变相的“掠夺行径”;另一方面，通过在各地修建铁路、公路、港口等交通基础设施，中国能够更好地保证将这些国家的原材料和战略资源输送回国。尽管并无充分证据支撑，但这种指责的确给中国在非洲的铁路项目建设制造了严重的外部舆论压力，并在一定程度上影响到东道国领导人和普通民众对中国意图的认知，从而阻碍了相关项目的落实。

同时，作为“一带一路”倡议下的发展合作，中国在非洲许多地区开展的铁路项目，被进一步认为是中国经济外交战略(economic statecraft)，即经济手段的战略性使用。拉斐尔·卡普林斯基(Raphael Kaplinsky)等学者认为，中国对撒哈拉以南非洲的影响“不是单纯的经济现象”，而要从更为广泛的援助、地缘政治和发展的视角来理解。中国在非项目不只局限于保障本国能源安全和原料供应，还兼具实现政治利益的目标，如要求非洲国家恪守“一个中国”原则等，中国通过广泛的经济合作与战略伙伴关系的建立，从一定程度上影响到东道国的政治立场，实现其财富向权力与政治影响力的转化。这种解读本身无可厚非，因为当前中国经济外交的重要任务之一，就是通过经济手段维护自身的安全与政治利益，而不再局限于确保经济收益与经济成果。然而这种地缘政治现实，经由所谓“西方地缘政治想象”的演绎，被赋予了现实主义的权力竞争内涵，导致中国在非洲推进的铁路等基础设施建设活动，被一部分西方地缘政治精英解读为怀有地缘政治和军事动机的战略举措，并威胁到这些国家在地区内所确立的利益格局与力量分配，进而引发中国与西方大国的地缘冲突，构成对中国在非上述活动的直接冲击。

(二)地区层次

在地区层次上，中国在非洲承建的铁路项目主要可能面临两方面的地缘政治风险:一是以族群问题为表征的区域内地缘政治竞争;二是相关国家围绕地区一体化的主导权争夺。

撒哈拉以南非洲复杂的族群构成和族群关系导致结构性和非结构性暴力活动时有发生。时至今日，由于非洲诸国仍然未能摆脱脆弱的民族国家建构所带来的考验，动荡的国内与地区局势和多元碎片化的地缘行为体，构成了铁路项目落地与运营的障碍。如索尔·科恩所言，撒哈拉以南非洲至今仍保持一个“原子状的破碎地带”，49个民族国家之间以及内部一再发生的冲突让其变得四分五裂。根据索尔·科恩对“破碎地带”的操作化定义，撒哈拉以南非洲地缘结构的不稳定性不仅源于其处在地缘战略辖区大国的竞争之中，还在于其内部的高度分裂状态。在后殖民时期，非洲大部分民族国家的形成和领土划分仍沿袭殖民时期的规划，这导致原本高度多样化的族群构成被人为割离，为后殖民时期的国家建构留下隐患，较为强大的民族国家始终难以建立起来，并使得这一地区维持着所谓的“原子化”地缘结构。一般而言，在后殖民时期形成的多族群国家中，权力和资源分配依赖盘根错节的本土传统社会结构与网络，于是族群作为特殊的文化与政治单位，被组织和动员起来争夺与维护“共有”资源。这种基于利益的族群间互动在诉诸政治权力后即演化为族群政治形态，而这种形态下的冲突模式往往带有强烈的暴力属性。当这些群体在国家政治权力、经济利益和社会资源的分配中无法得到平等和公正对待，暴力则成为他们寻求实现其群体性利益的最终工具。以非洲大湖区为例，在冷战结束后，以图西族和胡图族之间矛盾为代表的族群问题迅速激化，并演变为多国围绕刚果(金)而展开的地缘政治竞争，导致地区内国家内部族群问题的激化、族群武装的常态化与地区局势的动荡，对地区与国家安全、正常经济活动的开展产生消极影响。当暴力和冲突事件爆发时，铁路项目的建设、运营往往首当其冲受到影响。铁路设施，如桥梁、车站、铁轨等是内战中常见的攻击目标。撒哈拉以南非洲的战争和内乱，要么破坏铁路资产，直接阻碍铁路运输(安哥拉、厄立特里亚、埃塞俄比亚、莫桑比克)，要么间接地切断内陆铁路与其港口的联系(布基纳法索、马拉维)。频繁冲突导致目前仍有许多铁路线路无法运营。

进入新世纪后，撒哈拉以南非洲局势渐趋稳定，严重妨碍非洲经济发展的各国内战大多已经结束，非洲逐渐实现了和平，结构性冲突威胁在一定程度上减弱。但是，非洲族群冲突开始表现出一些新特征:非洲的冲突及冲突行为体愈发“碎片化”;武装冲突具有强烈的跨国性;在争夺诸如土地和水源等民生资源方面的局部暴力;族群与宗教冲突合流现象突出。在中国铁路建设项目的重点区域，包括从东非到中部大湖地区再到西非的尼日利亚，出现结构性冲突和非结构性冲突交织的趋势。铁路设施往往成为内战与社会失稳期间被主要攻击的目标。不仅如此，由于此类冲突形态的外溢化倾向明显，从而可能对在该区域内集聚的中国铁路建设项目产生整体性影响。相关研究显示，外部支持或国际干预、大量难民或人口移动、脆弱的邻国、族群联系(Ethnic Linkages)等因素的存在是冲突外溢的重要条件，这使得撒哈拉以南非洲相比其他地区而言，有着更高的冲突外溢风险。而在当今主权国家体系下，国家对领土拥有排他性的属地管辖权，这意味着中国无法对发生在领土之外的政治动荡采取强制性措施，因此对外投资在面对当地政局动荡时十分脆弱。而且冲突的外溢还可能进一步影响到经济增长，并导致铁路项目的运营和效益受到影响。

另一方面，撒哈拉以南各区域内部的地缘经济竞争进一步加剧，并具体表现为各国对地区经济和基础设施一体化主导权的争夺。非洲地缘格局主要依托东西南北中五个地缘特征明确的“国家集团”，随着这些区域内经济一体化构想陆续出台，相应的地缘经济竞争也逐渐显现。在这些国家集团中，核心国家或所谓“力量中心”能够实现对该地区其他国家的辐射效应，并在一定程度上主导区域内议题，使得地区性经济倡议或互联互通规划能够得到更为整体性且有效的推进，例如南非和尼日利亚在各自所属的次区域互联互通建设中所发挥的枢纽作用。然而在东非和中非等中国承建铁路项目已经签约或落地的区域，却明显缺乏上述核心国家对地区事务的统筹协调，相反，铁路建设等基础设施项目可能成为区域内几个较强国家争夺区域一体化主导权或话语权的博弈场，从而对中国企业参与非洲互联互通建设构成掣肘。以东非为例，尽管东非国家签署了《东非铁路建设方案》，但这只表明各国在战略层面认可持续加强东非铁路网建设，而并没有就新建铁路的技术标准、具体走向等细节问题达成具有约束力的共识。围绕新建铁路标准、线路走向等问题，东非各国，特别是肯尼亚、坦桑尼亚两大经济体展开对东非一体化领导权的竞争，形成了两种不同的铁路建设合作机制并建设了技术标准完全不同的标准轨铁路。“中国标准”在肯尼亚落地，而最终在坦桑尼亚出局，若大湖地区的国际枢纽乌干达最终选择对接坦桑尼亚中央通道铁路，则很可能在卢旺达、布隆迪、南苏丹等国引发连锁效应，使“中国标准”挺进大湖地区的进程受挫，为东非国家间建设完整的铁路网增添极大不确定性。

(三)国内层次

在国内层次，铁路建设所关系到的资源分配与公平问题可能在东道国国内引发地缘政治风险。新的铁路建设和使用意味着对原有的地理空间进行新的安排和划分，往往能带动沿线居民点经济发展，由此容易产生资源分配的公平问题，引起国内政治派系和地方势力的反对和互相冲突。考虑到撒哈拉以南非洲国家普遍经济基础薄弱，经济体量有限，国内铁路项目可能作为涉及国计民生的重大项目，影响到国内多个方面。

首先，在中央政府及政治安排层面，东道国国内存在的长期性族群竞争往往具体化为激烈的党派斗争，无论是执政党还是反对党，都倾向于反映其所代表的主体族群的利益，从而威胁到国内其他族群的切身利益，因而成为彼此攻讦的对象。由于中国与东道国签署的铁路项目大多数为政府间合作的一部分，加之铁路建设项目的庞大体量，这些项目不可避免地被视作东道国现任政府执政期间内的“标志性工程”，容易遭致反对党的猛烈攻击，成为党派斗争的标靶。正因如此，中国在非铁路建设项目具有高度政治敏感性，很多项目因为东道国的政治权力更迭而受到波及，被迫搁置。

其次，铁路建设对沿线地区与非沿线地区、以及沿线不同地区之间利益格局的重塑，加剧了地缘政治风险。鉴于中国在非铁路建设项目多为联通东道国沿海港口与内陆节点的线路，这些线路往往穿越多个地缘和文化区域，具有复杂且深刻的地缘利益格局和长期性的地方行为体之间的利益博弈，这不仅会给相关项目的推进带来挑战，更为关键的是，新的铁路建设对这些地区地缘利益格局的重塑可能激化并引爆新的矛盾点，从而进一步限制铁路的建设进度。以尼日利亚铁路现代化项目为例，该项目计划联通尼日利亚南北地区，而这两大地区具有截然不同的族群构成、宗教信仰和文化传统。自2006年中国和尼日利亚完成该项目的签约以来，铁路修建进度不断受阻，直到2016年该项目的第一标段阿卡铁路才完成交付。尽管资金问题是该项目推进的主要障碍，但深刻原因则是上述地缘政治风险，特别是地区局势动荡和地方关系难以协调，影响到中国进出口银行对项目贷款的评估，进而导致资金不到位的情况。