（二）定义地缘政治风险

基于上述基础，综合考虑地缘和国际政治因素，本文就地缘政治风险提出简单与复杂两种定义。简单定义就是：由地缘因素引发的国际政治风险。复杂定义则更清晰地阐明“地缘因素”，即国家或非国家行为体对特定地缘空间的开发、塑造、竞争或控制，造成既有地缘结构与利益结构变化而引发的国际政治风险。这个定义包含四个要素。

第一，地缘因素。地缘政治风险是地缘因素引发的国际政治风险。地缘政治的本质属性是空间性，地理空间赋予了地缘政治发展的土壤，是地缘结构最重要的物质结构要素。它通常表现在不同的地形地貌、气候类型、经济潜力、人口分布、文化习俗、政治权力的空间分布等方面。虽然由于交通工具与远程作战工具的发展，距离与地形的约束已不再无法克服，但地球上的空间资源是恒定的，对于空间的不平等占有情况依然存在，对于战略空间的争夺依然激烈，地缘政治的本质规律仍未改变，地缘结构的物质基础仍然至关重要。有鉴于此，围绕地缘物质因素的争夺是引发国际政治危机和冲突的一个重要根源，并进而引发地缘政治风险。

第二，国际政治因素。地缘政治风险是超越单个国家边界的国际性、全球性风险。传统的政治风险概念主要是关注东道国国内的政治风险因素，没有考虑那些由于地缘格局变化而产生的系统性、跨国性风险。1996年，美国前高级外交官、后任美国驻伊拉克最高行政长官的刘易斯·布雷默（Lewis P. Bremer）提出了导致政治风险的结构性因素，认为冷战后正在形成的多极格局不如两极格局稳定，地缘局势动荡给跨国企业带来地缘政治风险。布雷默虽然没有明确区分政治风险与地缘政治风险，但强调政治风险的形成受到国际格局变化的影响。地缘政治风险是由地缘政治博弈使国家权力在空间范围分布结构发生变化而造成的，是一种结构性、系统性风险，关注的是国际政治、国家间的互动。古典的地缘政治学理论都是站在至高之处，俯瞰世界，尝试对世界政治提出一个简明扼要的地理政治解释。在构建地缘政治风险概念与理论的时候，我们也是从至高之处着眼，看待国家间、区域间甚至全球范围的地缘政治风险，即从全局、大处着眼，以联系的、发展的眼光看待国际政治因素所引发的风险。

第三，地缘利益结构因素。地缘政治风险的形成与地缘利益结构的变化密切相关。本文将地缘政治风险定义为由于特定地缘结构改变而造成的既有利益分布结构变化而引发的风险。这种变动一方面包括地理结构上的变化，如苏伊士运河连通了红海和地中海，是欧亚澳航线的主要航道，使得英法纷纷争夺其开凿、运营权；巴拿马运河横断美洲大陆，沟通太平洋与大西洋，美国为了获得其开凿与永租权甚至策划了巴拿马的独立。另一方面是利益结构上的变化。例如，位于亚欧非大陆交汇处的巴尔干半岛是19世纪以来欧洲列强争夺的焦点。1854年，俄国在巴尔干半岛的扩张影响了英法在那里的利益，由此爆发了克里米亚战争。巴尔干半岛每次权力与利益分布结构的变动都伴随着大大小小的战争与危机，被冠以“欧洲火药桶”之称，更是一战的远因。

第四，地缘政治风险的施动者。地缘政治风险是一国战略施动者主观故意或无意间制造的风险。这不同于以往谈到的一国或企业所面临的被动性风险。这里涉及的地缘政治风险涵盖两者，既是施动者自己创造的，也包括其被动面对的。那些海外重大基础设施项目，无论是经国家安排或未经国家统筹，都存在导致地缘政治风险的可能性。这是因为基础设施建设会塑造新的地理，改变地缘政治，从而引发地缘政治风险。一方面，大型基础设施项目的建设有利于地区经济的进一步发展，推动当地迈向现代化，并且改变该区域内国家实力的分布状况，减小某个大国在该区域的垄断性影响，这有利于欠发达国家摆脱经济依附关系，逐渐减小大国对它的控制能力。但另一方面，一国的地缘政治经济活动则可能打破其他大国在该地区原有的利益平衡。例如，19世纪末20世纪初，德国修建柏林—巴格达铁路打破了中东力量平衡，也改变了贸易流向。从1900年到1910年，在土耳其的进出口总额中，英国从35%下降到22.5%，而德国却增加了5倍。铁路的修建影响了中东地区乃至整个世界的地缘战略平衡，导致有关国家之间的矛盾尖锐化。

综上所述，中国的重大项目“走出去”，不仅需要考虑东道国的国内因素，更要考虑其背后大国势力的干预，同时也需要考虑重大基础设施项目“走出去”过程中对相关地区地理空间的重塑以及由此引发的地缘政治风险。

二、地缘政治风险的生成机制

地缘政治风险是由地缘因素引发的国际政治风险。地缘因素包括地缘政治、地缘经济、地缘文化等多个方面，一个国家的版图除了自然地理版图外，还有政治地理、经济地理、文化地理、社会地理等多重版图。地缘政治风险的概念就是强调这种复合式、多层次的地缘因素，因为任何地缘因素，都可能导致意想不到的政治后果。有鉴于此，地缘政治风险的生成也源于因这些地缘因素引发的国际政治斗争。

第一，地缘战略竞争。大国间围绕地理实体控制权的竞争是地缘政治风险生成的最主要诱因。例如，美国的“重返亚太战略”“印太战略”及其引发的地缘战略竞争。美国纽约市立大学的索尔·科恩（Saul Cohen）将地缘政治竞争区分为全球层面的地缘战略竞争和区域层面的地缘政治竞争，认为区分一个地缘战略辖区主要是看其“海洋性”或“大陆性”的程度。当前，有三个地缘战略区已经形成：大西洋与太平洋贸易依赖的海洋区、欧亚大陆俄罗斯心脏地带以及混合型大陆兼海洋的东亚区。近十年来，全球主要的地缘政治危机几乎都在五个“地中海”地区发生：南海、东北亚“地中海”、波罗的海、黑海和欧洲—北非地中海。这五个“地中海”处于东亚、阿拉伯伊斯兰、欧亚大陆与海洋四大地缘战略板块的交界处。随着地缘战略板块的运动，尤其是在海洋板块的扩张作用下，各板块在交界处发生激烈摩擦，使得一系列地缘政治危机在相关区域发生。此外，中美之间在全球范围内的长期战略竞争，也已成为中国海外重大项目面临的最主要地缘政治挑战。

第二，海权力量与陆权力量的对立。马汉（Alfred Mahan）的“海权论”提出了陆权与海权的对立。他认为，世界冲突的关键地带处在亚洲的北纬30°—40°之间，在这里俄国的陆权与英国的海权相碰撞。并且他主张美国应联合东南亚各国，控制马六甲海峡，夺取海上的霸权。自“海权论”提出以来，海权与陆权相互对抗的二分论一直倍受追捧。例如，英国地理学家与地缘政治学家麦金德（Halford Mackinder）认为，18世纪由于蒸汽机的出现与苏伊士运河的开通，海权国家比陆权国家有了更强的机动性，也由此获得了从边缘地带包围欧亚“心脏地带”的能力，进而取得了针对以马和骆驼为交通工具的“陆上人”的优势。然而，19世纪铁路的广泛修建代替了原始的马和骆驼，大大改善了路权国家的交通，使陆权国家重新获得地缘优势。而高铁、运河、港口、经济走廊等大型交通基础设施的建设无疑是陆权与海权力量的又一次较量。如今，海上运输是国际贸易的主要途径，海防也是各国的重中之重。就力量对比而言，仍然是海洋性国家占据上风，诸如美国、英国、日本、西欧大陆沿海国家依托无垠的海洋与便捷的海上交通在国际竞争中占据着主导地位。而内陆国家和地区如俄罗斯、中亚、中东由于其有限的疆界与交通的制约，得不到充分的发展。即使一些国家邻近海洋，但每当行使其正当的发展权利时，也总会受到老牌海洋强国的封锁与制约。

第三，地理敏感地带引发的博弈，即一些特定国家、区域所处的特殊位置而引发的地缘风险。20世纪初，马汉便将位于英俄之间、北纬30°到40°的亚洲地区视为不稳定地带。1915年，斐格莱（James Fairgrieve）用“碎片区”（Crush Zones）概念来描述“心脏地带”与海洋板块之间实力较为弱小的“缓冲国家”，包括从北欧和东欧到巴尔干地区、阿富汗、伊朗、土耳其、暹罗和韩国等。第二次世界大战期间，哈特向（Richard Hartshorne）分析了从波罗的海到亚得里亚海到东欧“破碎区”，倡导战后在此地建立联盟组织。科恩对“破碎地带”（Shatter Zone）的定义则是“战略导向地区，其既在内部深刻分裂，又在地缘辖区的大国竞争的夹缝中求生”，到20世纪40年代末，两个这样高度分裂的地区出现了——中东与东南亚……未来还将出现的“破碎地带”包括撒哈拉以南非洲，其能源和矿产资源是西方与中国间竞争的核心目标；另一个可能的地方是从波罗的海经东欧到巴尔干的新/旧地带；还有一个可能的地带是从外高加索经中亚的地区，这里与“心脏地带”接壤，但对西方、中国以及俄罗斯很有吸引力。

第四，地缘经济博弈。对于崛起大国而言，其面临的地缘经济风险有两方面，一是崛起国与守成国为获取全球经济首要地位的竞争，二是如何在自身发展的同时，照顾其他落后国家的经济利益。就前者而言，当前，由美国挑起的贸易摩