第三是通过推动互联互通项目建设促进国内经济发展。印度在东进政策下的互联互通，其重要目标还是在于促进印度东北部的经济发展。2014年11月莫迪视察印度东北部时就承诺，印度中央政府将投入5300亿卢比发展东北部，用于建造14条铁路，改善电网和推动旅游发展，将印度东北部的发展与东盟更加紧密地联系在一起。加速推进印度—缅甸—泰国三方高速公路项目和卡拉丹多模式联运项目是印度发展东北部的重要措施。 

印度东北部的经济发展将因互联互通的改善而大为受益。1400多公里的印度—缅甸—泰国三方高速公路，将连接印度东北部曼尼普尔的莫雷与泰国的美索，这是印度与东南亚第一条陆上的连接线路。就印度与东盟的贸易而言，三方高速路将起到极大的促进作用。印度工商联合会尼奥提亚(Har-shavard han Neotia)曾称，“一旦三方高速公路在未来三年内开通运行，印度—东盟的贸易量有望增加数倍，印度也将拥有一个更大的东盟市场”。缅甸也因此成为印度进入东盟及更加广阔的东亚的门户，发挥着桥头堡的作用。印度政府更大的目标是，在完成三方高速公路之后将这一高速公路延伸至柬埔寨、老挝和越南，发展印度的东西经济走廊(EWEC)。

卡拉丹多模式联运项目的建设，最初主要是由孟加拉国拒绝给印度商品过境运输的权利，导致印度东北部地区对外联通不畅才提上议程的。从经济上说，印度东北邦的物流，选择使用孟加拉国吉大港是经济上的最佳选择。货物由吉大港上岸后可通过孟加拉的梅克纳河，到达特里普拉的首府阿加尔塔拉，并且这离阿萨姆邦、梅加拉亚邦不远，对两者都较为方便。过去孟加拉国拒绝印度商品过境，迫使印度不得不另辟蹊径，借通过缅甸的实兑港，经由卡拉丹河(KaladanＲiver)联通至米佐拉姆邦、曼尼普尔等邦，以通过陆路与河道运输的结合，经过缅甸钦邦和若开邦，将印度东北部与缅甸的港口连接起来。现在，这种困境将得以改观。

具体来说，卡拉丹多模式联运项目主要包括四个部分:一是货物由加尔各答港到缅甸实兑港的539公里里程，依靠海运;二是由实兑港通过卡拉丹河(KaldanＲiver)至百力万(Paletwa)的158公里的里程，依靠内陆航运;三是由百力万通过公路运至印缅边界，共有110公里的公路;四是从印缅边界通过公路运至印度米佐拉姆邦，共有100公里里程。而其中要建设的工程包括:在实兑，建设一个综合性的港口和内河运输终端;建设从实兑至百力万的航道;在百力万，建设一个内河运输的公路转运码头;在实兑，还需要6艘内陆水运驳船(300吨)，以在实兑与百力万之间运输货物;建设由百力万公路至印缅边界的公路。即将完成的卡拉丹多模式联运项目，将使印度运往东北邦的货物，以后再也不需要通过西里古里走廊。而从加尔各答至米佐拉姆邦的距离至少减少950公里，行程时间缩短3～4天，因此，这一项目被称为印度“通往东南亚的未来门户”。

印度与伊朗的查巴哈尔港建设，更是打开了双边合作和地区互联互通的新篇章。印度借查巴哈尔港的建设，避开来自巴基斯坦的地理阻隔，直接深入阿富汗与中亚国家市场，实现同中亚及俄罗斯的广泛联通，还增强了印度在阿富汗问题上的影响力。同时，印度将国际北南运输走廊与查巴哈尔港连接起来，会大大推动印度同中亚及俄罗斯的互联互通。

第四是同域外大国联手推进互联互通项目。印度除了独自推动互联互通项目外，还联合域外国家，主要是日本，共同建设大型基建项目，以弥补印度在建设资金上的不足。而这在很大程度上是为了同中国提出的“一带一路”倡议相竞争。

2013年9月和10月，中国领导人分别在哈萨克斯坦、印度尼西亚提出了“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的倡议。南亚地处“一带一路”海陆交汇之处，是推进“一带一路”建设的重要方向和合作伙伴。南亚国家积极欢迎“一带一路”倡议，唯独印度态度消极，担心中国在南亚推进“一带一路”建设会加剧南亚国家对印度的离心倾向，认为中国越来越挤压印度的地缘政治空间。为此，印度同美国、日本等国形成了平衡和牵制“一带一路”的战略共识。

日印已经提出共建“亚非增长走廊”，日本拟在未来3年内提供30亿美元投资，印度将在未来5年内提供10亿美元投资，支持这一走廊国家的基础设施建设。同时，日本投资支持印度在伊朗建设查巴哈尔港。2015年斯里兰卡内政发生变动，中国投资建设的汉班托塔港出现困难，日本和印度借此宣布合力投资建设靠近印度的亭可马里港。孟加拉国拟与中国建设的马塔巴里港,也由于印度压力的影响，最终给了日本企业。日本还在缅甸投资了迪洛瓦港和经济特区，与中国投资的皎漂港形成竞争。印日的这些共建项目，事实上都对中国推动的项目构成了一定的挑战。

美日印三方还达成了共同应对“一带一路”的战略共识。2018年4月4日,在印度德里举行的美日印三国外交部局级官员会议上，美日印三方达成共识,要在印太地区共同参与第三国基础设施开发，主要是尼泊尔、孟加拉、缅甸等南亚和东南亚各国。同时，还对三国的职能分工进行了讨论，即由印度负责同一地区的港口开发，日本负责工业园区建设，而美国负责发电站建设，三国将各自拓展的业务进行信息共享。项目的资金，除了由日本政府开发援助提供贷款外，日本国际协力银行和日本贸易保险还将和美国海外私人投资公司等携手合作。

与此同时，随着2017年底美国特朗普政府推出印太战略后，美日印澳四国在印太战略的旗号下，先后举行了三次安全对话，讨论的一个主题就是携手推进区域的互联互通。“一带一路”的快速推进，成为美日印澳四国共同担心的问题，四国在印太战略下加强了同“一带一路”项目的竞争。不过，印度虽有参与美国主导的印太战略，但对印太战略的参与仍有所克制。印度缺席了美国主导的“第一届印太商业论坛”，也没有明确加入美日澳三国应对“一带一路”的倡议，意在避免形成美日印澳组成了四国集团的印象，同时也试图淡化其战略的对抗性。

三、中国的应对思考

思考莫迪政府推动印度同周边国家的互联互通，在一些方面取得了显著进展。对中国而言，印度推进的很多联通项目，事实上可能影响“一带一路”项目的建设。例如，印度对查巴哈尔港的建设就可能影响到中巴经济走廊。查巴哈尔港离巴基斯坦的瓜达尔港仅有不到100公里，阿富汗、中亚国家都可以据此绕开巴基斯坦而拥有出海口，降低对巴基斯坦的依赖。印度在缅甸实兑港的建设，离中国项目不远，也可能对冲项目。另外，印度的很多项目建设，本身就有很强的针对“一带一路”项目的目标。不少印度战略家都认为“一带一路”倡议是中国旨在构造一个以自己为中心的世界秩序。例如,在中国和尼泊尔签署建设中尼铁路的协议后，印度很快就同尼泊尔签署另一项建设铁路的协议，显然有对冲中国的战略目的。

不过，如果从长期来看，印度同周边的互联互通也存在同“一带一路”建设契合之处，对此需要更加充分的研究。印度在南亚及周边推进互联互通的努力，从区域层面上看提高了整个区域的互联互通水平，为以后继续深化互联互通和对接不同项目提供了可能性。2018年4月，中印领导人的“武汉会晤”达成了中印携手合作的“中印+”模式，可以在这一模式下继续思考进一步深化对接的可能性。

与此同时， 需要创新原有的“一带一路”合作机制。例如， 可考虑适当时机成立中国—缅甸—孟加拉国三方经济走廊或互联互通项目， 由中缅经济走廊延伸至孟加拉国。或是适时推出中国—尼泊尔—不丹三方的互联互通项目， 以推进印度建设中尼印经济走廊。

也可适时考虑，是否可能同南亚东南亚各国磋商制定"南亚东盟互联互通总体规划" 文件，或者是同印度洋国家集体磋商制定 "印度洋互联互通总体规划" 文件。 这一做法可借鉴东盟的经验。2010年10月, 东盟首脑会议通过了"东盟互联互通总体规划"文件, 为中国在东盟推进互联互通提供了合理性。随着当前中国在南亚及印度洋地区大量的互联互通项目不断推进，主动提出这一方案,  一方面可以缓解外界的担忧, 另一方面也可在此过程中实现“一带一路”倡议多变化的目的, 减少外界对主导“一带一路”的质疑。

（复旦大学国际问题研究院院长助理、南亚研究中心副主任、研究员；复旦大学一带一路及全球治理研究院战略与国际安全研究所研究员。）